Манометрические и барометрические приборы.


Общие сведения. К бортовым манометрическим и барометрическим приборам (МБП) относятся:

Перечисленные приборы предназначены для обеспечения пилотирования и навигации летательных аппаратов. Они выдают экипажу информацию о параметрах воздушной среды и о параметрах и режимах полета летательного аппарата.

Воздушные скорости полета. При полете летательных аппаратов принято различать:

Названия скоростей устанавливались исторически и не всегда имеют строгое логическое обоснование.

Все перечисленные скорости являются абсолютными. Кроме того в полете сказываются необходимыми сведения об относительной скорости полета, под которой понимается отношение истинной воздушной скорости к скорости звука на данной высоте полета. Это отношение названо числом М.

Методы измерения скорости полета. Известны аэродинамический, инерциальный, доплеровский и другие методы измерения скорости полета ЛА. Аэродинамический метод, который нашел наиболее широкое применение, основан на измерении динамического давления (скоростного напора), создаваемого встречным потоком воздуха. Давление потока воздуха на ЛА называется полным давлением. Полное давление равно сумме статического и динамического давлений.

Указатель скорости, основанный на аэродинамическом методе, представляет собой дифференциальный манометр, измеряющий динамическое давление Pд (скоростной напор), равное разности полного рп и статического рст давления (см. рис. 1).

Рис. 1. Кинематическая схема комбинированного указателя скорости:
1— шкала циферблата; 2 — стрелка приборной скорости; 3, 27 — зубчатые секторы; 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 22, 23, 24 — поводки; 11, 15, 20 — тяги; 12; 25 — оси; 13; 14 — вилки-. 16 — анероидная коробка; 17 — верхний центр анероидной коробки; 18 — манометрическая коробка; 19— верхний центр манометрической коробки; 21 — кривошип; 26, 28 — трибки; 29 — стрелка истинной скорости

Чувствительным элементом прибора является манометрическая коробка, помещенная внутри герметического корпуса. Полость коробки соединена с приемником полного давления, а корпус прибора — с приемником статического давления. В полете на упругий элемент действует разность полного и статического давлений, т. е. динамическое давление рдп—рст

Рис. 2. Принципиальная схема сигнализатора скоростного напора ССН-3:
1 — жесткий центр; 2 — контакты; 3 — регулировочный винт; 4 — штуцер статическогодавления; 5 — сигнальная лампа; 6 — верхняя контактная пружина; 7 — нижняя контактная пружина; 8 — мембрана; Р — корпус прибора; 10 — штуцер полного давления

Величина динамического давления является функцией скорости полета и определяется формулой

где р r— плотность воздуха; р — коэффициент приемника воздушного давления (0,98-1,02).

Указатель числа М по своему устройству аналогичен указателю воздушной скорости (рис. 3).

Рис. 3. Кинематическая схема указателя числа М:
1 — накладка; 2 — стрелка; 3 — сигнальная стрелка; 4 — циферблат; 5 — трибка; 6, 9, 10, 11, 13, 17, 26 — поводки; 7 — компенсационная ось; 8, 28 — волосок; 12 — переходная ось; 14 — зажим; 15, 21, 24 — тяги; 16 — балансировочный груз (противовес); 18 — ось высотной компенсации; 19 — анероидная коробка; 20 — биметаллическая скоба; 22 — игла; 23 — манометрическая коробка; 25 — ось сектора; 27 — сектор

Так как число М является функцией отношения динамического рд к статическому давлению рст на высоте полета, то кинематический механизм прибора выполняет деление величины рд, измеренной с помощью манометрической коробки, на величину рст, которую измеряет анероидная коробка.

Указатели числа М с электрической сигнализацией типа МС (рис. 4) - предназначены для измерения числа М и выдачи электрического сигнала по достижении летательным аппаратом заданного числа М.

Рис. 4. Кинематическая схема указателя числа М с сигнализацией МС-1:
1 — шкала; 2 — электропроводка; 3 — ось сектора; 10, 12, 23, 27, 28 — поводки; 4, 5, 9, 31 — волоски; 6 — переходная ось; 7, 14, 26 — зажимы; 8, 15 — вилки; 11— клеммы ШР; 12, 17, 21 — тяги; 13 — балансировочный груз; 16 — ось высотной компенсации; 18— биметаллическая скоба; 19 — игла; 20 — анероидная коробка; 22 — подвижный центр; 24 — манометрическая коробка; 25 — компенсационная ось; 29 — сектор; 30 — трибка; 32 — стрелка

Градуировка указателей скорости и числа М. Для градуировки указателей воздушной скорости принята следующая формула:

При полетах со скоростью свыше 400 км/ч

При полетах со скоростью, превышающей скорость звука

где r—плотность воздуха; g— ускорение свободного падения; Тн — температура воздуха на высоте полета Н, °К; R — универсальная газовая постоянная, равная 29,27 м/град; а — скорость звука; k — показатель адиабаты воздуха.

Между скоростями Кпр и Кист существует следующая зависимость:

где p0—статическое давление на нулевой высоте; pст — статическое давление на высоте полета Н.

Для указателей числа М приняты следующие градуированные формулы:

Измерители приборной скорости имеют погрешности ±(2—16)% до скоростей полета 400 км/ч и ±(1—3)% — при скоростях более 400 км/ч.

Погрешности измерителей скорости и числа М. Погрешности измерителей истинной скорости с увеличением высоты полета возрастают от ±15 км/ч на малых высотах до ±5% на .высотах 20 000 м. Погрешности измерителей числа М с увеличением высоты полета возрастают от ±2 до ±3%, а при М>1— от ±2 до ±8%. На летательных аппаратах, где имеется большое количество барометрических и манометрических приборов, получающих питание от системы приема воздушных давлений, появляется динамическая погрешность приборов. Причина ее появления заключается в том, что полости трубопроводов корпусов и манометрических коробок приборов получаются настолько большими, что заметными становятся запаздывания показаний приборов или выдачи ими управляющих сигналов при изменении высоты или скорости полета. Для уменьшения указанных погрешностей на летательных аппаратах устанавливают несколько систем ПВД, каждая из которых обеспечивает работу отдельной группы приборов.

Проверка работы указателей скорости и числа М производится при подготовке к полету одновременно с проверкой герметичности систем полного давления. Для этого с помощью переносной установки типа КПУ-3 или КПА-ПВД в системе полного давления создается давление, соответствующее определенной величине скорости (обычно не более 700—800 км/ч). При создании давления стрелки указателей скорости должны перемещаться плавно, без рывков и заеданий. На отметках скорости 200—300 км/ч осуществляется сверка показаний проверяемых указателей скорости с контрольным указателем скорости расположеным на установке КПУ-3 или КПА-ПВД.

Установка КПА-ПВД имеет пневматический насос с электрическим приводом постоянного тока на 27 В. Установка КПУ-3 имеет пневматический насос с ручным приводом. Переключателем установки насос включается на создание разрежения или давления.

При периодических видах обслуживания у указателей скорости с помощью специальной лабораторной проверочной установки (например, типа УКАМП) проверяется герметичность корпуса и манометрической коробки, основная погрешность при прямом и обратном ходах стрелок по высотам и плавность хода стрелок. Кроме того, проверяется затяжка штуцеров и резьбового кольца, крепящего стекло прибора.

Барометрические высотомеры. Чувствительным элементом барометрического высотомера является анероидный блок (рис. 5).

Рис. 5. Кинематическая схема двухстрелочного высотомера:
1— барометрическая шкала; 2 — плоская пружина; 3, 12 — биметаллические компенсаторы; 4 — тяга; 5 — противовес; 6 — блок анероидных коробок; 7 — волосок; 8 — большое зубчатое колесо; 9 — кремальера; 10 — полая ось; 11 — трибка; 13 — малое зубчатое колесо; 14 — сектор; 15 — валик; 16 — основание

Изменение атмосферного давления с изменением высоты вызывает деформацию анероидного блока, который с помощью передаточного механизма перемещает стрелку, показывающую высоту полета.

Высотомерам свойственны методические и инструментальные погрешности. Методические погрешности обусловлены косвенным методом измерения высоты и вызваны Изменением рельефа местности, давления у земли, средней температуры столба воздуха. Для устранения методической погрешности за счет изменения давления у земли прибор имеет кремальеру, с помощью которой стрелки, прибора перед полетом устанавливаются на нуль. При этом поворачивается шкала барометрического давления и в вырезе шкалы устанавливается значение барометрического давления, которое имеется в данный момент на аэродроме, где находится летательный аппарат. Если в полете по шкале барометрического давления установить значение давления, которое существует на аэродроме посадки, то высотомер будет давать показания высоты относительно этого места. При вращении ручки кремальеры стрелки и шкала давления двигаются одновременно. Однако, если отвернуть цилиндрическую гайку у основания ручки и вытянуть ручку на себя, то появляется возможность вращать только шкалу давления. Такое расцепление механизма стрелок и шкалы требуется для первоначальной установки соответствия показаний стрелок и барометрической шкалы.

На самолете запрещается отворачивать кремальеру и вращать только шкалу барометрического давления, чтобы установить ее в соответствии с атмосферным давлением на аэродроме. Несоответствие показаний стрелок и шкалы барометрического давления может быть следствием неисправности прибора. Поэтому если после установки стрелок на нуль показания этой шкалы отличаются от атмосферного давления более чем на определенное число мм. рт. ст., оговоренное в инструкции по эксплуатации высотомера (обычно ±1,5 — 2 мм рт. ст.) , то прибор следует снять с летательного аппарата и проверить на соответствие параметров требованиям технических условий.

Помимо стрелок, высотомер имеет индексы, связанные со шкалой барометрического давления. Если стрелки прибора установить на нуль перед взлетом, то индексы покажут высоту места взлета относительно уровня, на котором давление равно 760 ми. рт. ст.

Высотомеры типа ВДИ имеют индекс команд. По сигналу с земли или с другого летательного аппарата специальный индекс устанавливается (с помощью электрической дистанционной передачи) на отметке шкалы прибора, на которую обращается внимание экипажа. У высотомеров ВДИ индексы, указывающие высоту места взлета относительно уровня, на котором давление равно 760 мм рт. ст., отсутствуют.

Аэродинамическая поправка. С изменением числа М в полете происходит изменение эпюры давлений вдоль приемника ПВД. При этом у отверстий приемника ПВД давление становится отличным от статического давления на данной высоте полета. Это вызывает увеличение методической погрешности высотомера. Для устранения этой погрешности применяют вычислители аэродинамических поправок. Поправка, определяемая вычислителем, вводится в показания высотомера. Указатели с аэродинамической поправкой обеспечивают более точное выдерживание заданного эшелона по высоте полета.

Градуировка высотомеров. Для градуировки большинства барометрических высотомеров приняты следующие формулы:

где р0 — 760 мм рт. ст. — давление у поверхности земли; T0=273,16+15=288,16— температура у земли по Кельвину; r = 0,0065 град/м — температурный градиент высоты; R =29,27 м/град — газовая постоянная воздуха; T11— температура на высоте 11 км по Кельвину.

Датчики высоты. Для автоматического ввода в бортовые системы сигналов, пропорциональных барометрической высоте полета, используются датчики высоты (например, ДВ-15). Они представляют собой упрощенную конструкцию высотомера типа ВД (ВД-28), в которой имеются одна шкала и одна стрелка. С осью стрелки связана щетка потенциометра. С изменением высоты полета щетка перемещается по потенциометру так, что напряжение, снимаемое с него, оказывается пропорциональным высоте полета. Аналогичную конструкцию имеет датчик высоты ДВ-30. Шкала и стрелка у датчика ДВ-30 отсутствуют. Проверяемые отметки (эшелоны) высотомеров, оттарированных в метрах высоты: для высот 0—9000 м — через 300 м; для высот 9000 — 12000 м — через 600 м; для высот 12 000 м и далее — через 1 000 м. Проверяемые отметки (эшелоны) высотомеров, оттарированных в футах высоты: для высот 0—29 009 футов — через 1 000 футов; для высот 30 000 футов и далее — через 2000 футов.

Погрешности высотомеров: для высот 0—600 М —±(15—30) м; для высот 900— 1 200 м -г ± (30—50) м; для высот 1 500 м и далее — ±(1,5—2)% от измеренного значения высоты.

Сигнализаторы высоты полета. Иногда для получения сигнала о достижении заданной высоты полета применяются сигнализаторы высоты полета (ВС-46, ВС-5000, ВС-8000, ВС-11000). Сигнализатор представляет собой высотомер, на подвижном центре анероидной коробки которого закреплен электрический контакт, второй контакт закреплен на корпусе прибора (рис. 6).

Рис. 6. Принципиальная схема высотного сигнализатора: 1— контакт; 2 — пружинящий контакт; 3 — шток; 4 — анероид; 5 — лимб

По достижении расчетной высоты полета контакты замыкают или размыкают определенную электрическую цепь. В некоторых сигнализаторах вместо рассмотренных контактов устанавливаются микровыключатели.

Следует помнить, что при больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях полета вследствие появления местных разряжений и скачков уплотнения воздуха в области отверстий приемника статического давления ПВД возможны значительные погрешности измерителей скорости и высоты полета. Поэтому на малых высотах полета нельзя руководствоваться показаниями барометрических высотомеров, если в конструкции ПВД не предусмотрены специальные меры по устранению отмеченных явлений или же не используются высотомеры с блоком ВАП введения аэродинамической поправки. По показаниям барометрических высотомеров нельзя также производить посадку, поскольку только инструментальные погрешности их на нулевой высоте могут достигать ±15—20 м.

Поправка на атмосферное давление. При посадке на высокогорные аэродромы, где давление меньше 760 мм рт. ст., поправка на атмосферное давление вводится с помощью индексов, а барометрическая шкала при этом перекрывается шторкой. Для внесения поправки необходимо получить по радио сведения об относительной высоте (относительно условного уровня моря) на месте посадки и установить индекс против этой высоты по циферблату прибора. Тем самым в показание прибора вводится поправка аналогично введению поправки с помощью барометрической шкалы.

Для соблюдения в полете заданной высоты необходимо установить на барометрической шкале давление 760 мм рт. ст. или индексы на отметку "0".

Указатели высоты и перепада давлений. Указатели высоты и перепада давлений представляют собой комбинированные приборы, состоящие из помещенных в одном корпусе двух независимых приборов: высотомера и кабинного дифференциального манометра (рис. 7).

Рис. 2.7. Кинематическая схема указателя высоты и перепада давлений.
1, 16 — стрелки; 2 — циферблат; 3, 15 — секторы; 4, 6 — волоски; 5, 17 — трибки; 7, 12 — подвижные центры; 8, 14 — вилки; 9, 13 — тяги; 10 — анероидная коробка; 11— манометрическая коробка

В корпус прибора через штуцер «D» подводится давление воздуха кабины. Под мембрану дифференциального манометра через штуцер с индексом «С» подводится статическое давление из атмосферы, окружающей летательный аппарат. С другой стороны на этут мембрану воздействует давление воздуха кабины. В результате перемещение центра мембраны оказывается пропорциональным разности давлений ркаб — ратм = Dр. По шкале прибора производится отчет перепада давления между наружным давлением и давлением в кабине.

Вариометры. Принцип действия измерителей вертикальной скорости полета — вариометров (рис. 8) основан на измерении разности атмосферного давления и давления в корпусе прибора, соединенного с атмосферой через гидравлическое сопротивление (капиллярную трубку).

Рис. 2.8. Кинематическая схема вариометра с затухающей шкалой
1— стрелка; 2 — рычаг; 3 — ось рычага; 4 — балансир; 5 — поводок; 6 и 15 — спиральные пружины- 7— тяга; « — капилляры; 9 — манометрическая коробка; 10 — трубка для подвода давлений Рс\ 11 — корпус прибора; 12 — поводок; 13 — эксцентрик; 14 — зубчатое колесо с прорезью; 16 — трубка на оси стрелки; 17 — рукоятка (кремальера) для установки стрелки на нуль

Серийные вариометры типа ВАР (ВАР-30, ВАР-75, ВАР-150, ВАР-300) имеют унифицированный механизм и различаются только шкалами, количеством и длиной капилляров.

Эксплуатация манометрических и барометрических приборов. Основными рабочими характеристиками манометрических и барометрических приборов являются: основная погрешность, вариация показаний, плавность хода стрелок при прямом и обратном ходе, герметичность корпусов и чувствительных элементов.

При выполнении подготовки к полету анероидно-мембранных приборов без снятия их с ЛА проверяется герметичность систем полного и статического давлений и работоспособность приборов, присоединенных к этим системам. Для этого в трубопроводах полного давления со стороны ПВД с помощью установки КПА-ПВД (КПУ-3) создается избыточное давление, соответствующее скорости 100—300 км/ч (в зависимости от типа ЛА) по шкале контрольного указателя скорости; при этом уменьшение показаний стрелки указателя скорости не должно превышать 5—10 км/ч. На одной или двух точках сверяются показания проверяемых указателей с показаниями контрольного прибора.

При создании давления и его выравнивании с атмосферном проверяется работоспособность указателя числа М.

При изменении величины разрежения проверяется работоспособность вариометров высотомеров и указателей высоты и перепада давлений. При этом стрелки приборов должны перемещаться плавно, без скачков и заеданий.


Системы приема воздушных давлений

Общие сведения. Система ПВД воспринимает полное и статическое давление и передает их по магистралям (трубопроводам) к чувствительным элементам пилотажно-навигационных приборов и систем, систем управления летательным аппаратом, М-реле, сигнализаторам, бортовым устройствам регистрации параметров полета.

К системе приема воздушных давлений относятся приемники воздушных давлений, трубопроводы полного и статического давления, коллекторы, влаго-отстойники, краны переключения систем ПВД.

В эксплуатации применяются приемники трех типов. Приемники типа ПВД (ПВД-3, ПВД-4, ПВД-5, ПВД-7, ПВД-9, ПВД-18) воспринимают полное и статическое давление, приемники типа ТП-156(М) и ППД-1, ППД-3, ППД-5 воспринимают только полное давление, приемника ПСД—воспринимают только статическое давление. К дозвуковым относятся ПВД-6М, к сверхзвуковым — ПВД-3, ПВД-4, ПВД-5, ПВД-7 (рис. 9), ПВД-9.

Рис. 2.9. Приемник воздушных давлений ПВД-7
4 — трубка полного давления рп; 2 — дренажные отверстия; 3—. электрообогревательный элемент; 1 — цилиндрический корпус; 5—отверстия, служащие для приема статического давления рст; 6— камера статического давления рст; 7 — штуцер полного давления рп; 8 — штуцер статического давления рст

Приемники типа ПВД (кроме ПВД-9), ТП-156 (М), ППД-1 (рис. 10), ППД-3, ППД-5 и некоторые типы приемников статического давления (рис. 11) имеют электрический обогреватель, питаемый от бортовой сети постоянного тока напряжением 27 В.

Рис. 10. Приемник полного давления ППД-1
1 — наконечник; 2 — обогревательный элемент; 3 — кожух; 4 — фланец; 5— штепсельный разъем; 6 — штуцер; 7 — трубопровод; 8 — крепежное отверстие; 9 — дренажное отверстие

Рис. 11. Приемник статического давления
1 — приемное отверстие; 2 — корпус; 3 — пружина; 4 — обогревательный элемент; 5 — вилка; 6 — розетка

Приемники воздушного давления всех типов монтируются на самолете таким образом, чтобы дренажные отверстия были обращены вниз. Когда самолет находится на стоянке, приемник должен быть зачехлен. Перед полетом чехол снимается. Для уменьшения аэродинамических погрешностей приемники статического давления устанавливаются на плиты. На центральное отверстие приемника ПВД (ППД, ТП) набегающий поток воздуха оказывает давление

где рп, рст — полное и статическое давление воздуха; r— плотность воздуха на высоте полета; V—воздушная скорость полета.

При проверке работы обогревательных элементов приемников воздушного давления (ПВД, ТП, ППД) под током разрешается включать обогрев на земле не более чем на 2 мин. По истечении этого времени поверхность приемников должна быть ощутимо теплой. Величина тока, истребляемого обогревательным элементом приемника, должна находиться в следующих пределах: для ПВД-4 — 7,5—8,5 А; для ПВД-5, ПВД-7 и ПВД-18 —5,5—6,5 А; для ПВД-6М — 3,4—3,9 А; для ТП-156 (М)—3,5—5 А; для Г1ПД-1(В) — 6,2—6,8 А; для ППД-3—3—5 А; для ППД-5 — 3—6 А.

Особенности эксплуатации систем ПВД. Для обеспечения безотказной работы пилотажно-навигационных приборов в период эксплуатации необходимо следить, чтобы пыль, грязь, влага не попадали через отверстия приемников давлений в трубопроводы статического и динамического давления. Для этого после окончания полетов на приемники надеваются специальные чехлы с красными флажками.

Чехлы и заглушки приемников воздушных давлений целесообразно снимать непосредственно перед запуском двигателей (на вертолете — непосредственно перед взлетом. Чехлы и заглушки должны снабжаться красными вымпелами и блокироваться связкой с другими заглушками, подлежащими снятию перед запуском двигателей.

Иногда встречаются случаи крепления дюритовых шлангов на штуцерах приборов с помощью контровочной проволоки. При обнаружении таких случаев шланги, деформированные проволокой, нужно немедленно снять с летательного аппарата, а крепление осуществлять только с помощью специальных хомутов. Не рекомендуется применение резиновых колпачков для надевания на штуцера временно снятых или отсоединенных от систем ПВД приборов, так как острые кромки штуцеров надрезают резину колпачков и возможно попадание частиц резины внутрь штуцеров, в шланги, и, как следствие, закупорка трубопроводов ПВД.

При необходимости временного отсоединения приборов свободные концы трубопроводов и штуцера приборов можно закрывать пластмассовыми колпачками или обматывать целлофаном.

Техническое обслуживание. При периодических видах технического обслуживания трубопроводы системы ПВД продуваются сжатым воздухом под давлением 2—4 кгс/см2. Продувку следует вести от приемников, предварительно отсоединив прибору и отстойники. Продувая аварийную систему, следует открывать аварийный кран.

После выполнения работ по устранению полного или частичного нарушения герметичности, а также по устранению закупорки (пережатия) трубопроводная система ПВД проверяется на герметичность, а приборы системы — на правильность показаний.

Профилактический ремонт. При выполнении профилактического ремонта (обычно через 1000—5000 ч налета) рекомендуется заменять дюритовые шланги ПВД независимо от их технического состояния. Такая мера оправдана в связи с тем, что в процессе эксплуатации происходит расслоение шлангов (особенно в местах расстыковки у штуцеров приборов), их растрескивание и потеря эластичности, а следовательно, создаются условия для потери герметичности или закупорки систем ПВД.

Одним из слабых мест системы ПВД, с точки зрения ее надежности, явяются влагоотстойники. Необходимость их периодического вскрытия для слива влаги приводит к образованию трещин, особенно у прокладок. Поэтому при всех случаях повреждения влагоотстойников их нужно заменять.

При проверках высотомеров и указателей скорости необходимо пользоваться гипсометрическими и аэродинамическими таблицами и таблицами аэродинамических поправок. На летательный аппарат устанавливаются таблицы, в которые вписываются значения заданной высоты эшелона, приборной скорости и соответствующие им показания высотомера с учетом суммрных поправок.

Суммарная поправка определяется по формуле

где Ни — инструментальная поправка высотомера (выписывается из журнала проверки параметров высотомера); DНа — осредненная аэродинамическая поправка приемника статического давления для наиболее вероятной скорости полета летательного аппарата (выписывается из Единой методики ввода поправок...).

Показания высотомера с учетом суммарных поправок для установленных значений эшелонов определяются по формуле

где Нз — заданное значение высоты эшелона.

Во время мытья летательного аппарата нужно следить за наличием заглушек на приемниках ПВД.

При проверке герметичности систем статического давления необходимо увеличивать и уменьшать разрежение таким образом, чтобы стрелка (бортового, контрольного) вариометра не выходила за пределы максимальной отметки шкалы.

Обогрев ПВД должен включаться не ранее чем за 5 мин до взлета и выключаться не позднее, чем через 3 мин после посадки. Чехлы на приемники надеваются после их полного охлаждения.

В процессе эксплуатации ПВД производятся периодические проверки герметичности камер статического и полного давления, силы тока, потребляемого обогревательным элементом, сопротивления изоляции, исправности соединительных проводов и дюритовых шлангов, состояния приемного отверстия полного давления, дренажного и статических отверстий.

На летательном аппарате приемники воздушного давления проверяют совместно с проверкой систем полного и статического давления с помощью установки КПА-ПВД или КПУ-3.

Особенности эксплуатации систем ПВД в полете. В полете возможны случаи отказа в работе анероидно-мембранных приборов. Если одновременно несколько приборов (указатели скорости, высоты, вариометр) дают неправильные показания, это является признаком отказа системы ПВД. Неправильность показаний выявляется путем сопоставления показаний аналогичных приборов, работающих от другого приемника ПВД. В этом случае нужно прежде всего проверить, включен ли обогрев ПВД. Обогрев должен включаться перед взлетом летательного аппарата. Если он выключен, то после его включения показания приборов должны быть правильными через 2—3 мин (когда будет ликвидировано обледенение отверстий приемника ПВД). Если же отказ приборов происходит при включенном обогреве ПВД, то необходимо специальным краном переключить приборы на второй (аварийный) приемник ПВД. Если и после этого приборы не дают правильных показаний, то режим полета следует контролировать по показаниям авиагоризонта, указателя поворота и скольжения, тахометра. Высоту полета в загерметизированной кабине можно приблизительно оценить по указателю высоты и перепада давлений УПВД (на высотах более 2000 м высота полета примерно вдвое больше показаний высоты в кабине, а на высотах менее 2000 м высота полета приблизительно равна показаниям высоты в кабине).